Nieuws
Deze week was er – opnieuw – ophef rond de bomen langsheen onze wegen. Mobiliteitsorganisatie Touring maakte het cijfer bekend dat meer dan 25% van het aantal dodelijke ongevallen in Vlaanderen bestond uit zware botsingen met obstakels langs de kant van de weg, waaronder bomen. Het zal misschien wat verrassen, maar met BOS+ delen wij absoluut het genuanceerde pleidooi van Touring voor de “vergevingsgezinde weg”, en begrijpen we dat dit eventueel zelfs in het verwijderen of bijsnoeien van bomen kan resulteren. Want laat duidelijk zijn: ook voor ons is elke verkeersdode er één te veel, een vermijdbare tragedie en een bron van veel verdriet voor nabestaanden.
Het is uiteraard belangrijk dat ook boomliefhebbers niet blind zijn voor maatschappelijke problemen zoals het nog steeds schrikbarend hoge aantal verkeersdoden. De vergevingsgezinde weg is in dat kader een interessant concept: wie van de weg geraakt op wegen waar de snelheid hoog ligt, krijgt maar best de kans om geleidelijk tot stilstand te komen en komt daarbij dus beter niet bruusk in aanraking met solide obstakels. Een simpele wet van de fysica, al ontslaat ons dat niet van de verplichting om ook en vooral na te denken over de redenen waarom mensen aan hoge snelheid van de weg geraken.
De echte vergevingsgezinde weg is echter veel en veel meer dan een weg die vrij is van dikke bomen. Zware obstakels waaronder dikke bomen verwijderen is één aspect, maar ook kreukelpalen, motorvriendelijke vangrails waarvan begin en einde ingegraven zijn, geleidelijke hellingen, afgeschermde afwateringen en sloten, weinig bruuske richtingsveranderingen bij op- en afritten,… Ze maken allemaal integraal onderdeel uit van de echte vergevingsgezinde weg. En op al die vlakken valt er op onze Vlaamse gewestwegen zeker ook nog heel wat vooruitgang te boeken. Laat ons daarbij ook niet blind zijn voor het feit dat onaangepast rijgedrag, al dan niet in combinatie met een gebrekkige weginfrastructuur, vaak ook de basisoorzaak zijn van dit soort ongevallen.
Met betrekking tot bomen langs Vlaamse wegen moeten nog een aantal belangrijke kanttekeningen gemaakt worden. Eerst en vooral is er de vaststelling dat de filosofie van de vergevingsgezinde weg eigenlijk maar van toepassing is op een zéér beperkt deel van ons wegennet, nl. een fractie van de brede wegen met brede wegbermen waar uitsluitend gemotoriseerd verkeer aanwezig is dat zich aan hoge snelheid naar zijn bestemming begeeft. Het gaat met andere woorden om hooguit enkele procenten van ons totale wegennet. Op de rest van onze ca. 130.000 kilometer wegen is het concept van de obstakelvrije weg totaal onhaalbaar.
De typische Vlaamse weg is immers geen autosnelweg, maar wel een straat, waar alle types van weggebruikers op een vaak zeer beperkte ruimte aanwezig zijn en waar in veel gevallen het doorgaand verkeer continu met lokaal bestemmingsverkeer vermengd wordt. Hoge en lage snelheden vermengen er zich; zwakke weggebruikers komen er in (veel te) dicht contact met gemotoriseerd verkeer. De decennialange ruimtelijke mismeestering van Vlaanderen heeft er overigens voor gezorgd dat dit soort wegen in Vlaanderen alomtegenwoordig is – we hebben er meer dan dubbel zoveel van per vierkante kilometer als in het nog dichterbevolkte Nederland. Die ruimtelijke chaos kost ons handenvol geld, maar bovendien laat de inrichting en staat van onderhoud van die wegen in veel gevallen te wensen over wat een zeer grote impact heeft op de verkeersveiligheid.
Op dit soort van wegen is het concept van de “zelfverklarende of herkenbare straat” veel en veel relevanter. Het gaat om weginfrastructuur die “zichzelf uitlegt”: we willen noch kunnen ze niet breed maken, en snel verkeer is er absoluut niet wenselijk (maar nu nog veel te vaak wel het geval). Op dit soort wegen gelden principes die in grote mate tegengesteld zijn aan die van de brede, snelle, rechte, en bij voorkeur vergevingsgezinde weg. Integendeel, in het kader van een betere verkeersveiligheid moeten we deze wegen net traag en relatief smal en kronkelig maken, met ingrepen om zwakke weggebruikers veilig baan te bieden, enz… Groenaanleg en bomen van allerlei dimensies kunnen hierin een ontzettende belangrijk rol spelen, zoals hieronder in een aantal voorbeelden beschreven wordt.
Toen de Nederlandse regering enkele jaren geleden een zeer verregaande beslissing wilde nemen m.b.t. het algemeen wegnemen van bomen langsheen wegen, werd ze door haar eigen diensten – zoals de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en het Kennisplatform CROW – teruggefloten. Ook onze administratie Wegen en Verkeer heeft een aantal jaren geleden zijn visie op de kwestie genuanceerd en haar praktijk bijgestuurd waarbij bomen ook op de wegbermen onder haar beheer een plaats blijven krijgen. Want er bestaan tientallen goede redenen – ook in functie van de verkeersveiligheid – om toch grote en kleine bomen langs onze wegen toe te laten.
Hoe gevaarlijk zijn bomen langs de weg?
Uit ongevallenstatistieken in binnen- en buitenland blijkt dat ongeveer 20 procent van alle letselongevallen het gevolg is van een eenzijdige aanrijding tegen een obstakel buiten de weg, bij de ongevallen met doden en zwaargewonden gaat dit zelfs tot 25 à 30 procent, zoals ook Touring terecht stelde. De meeste van die dodelijke eenzijdige aanrijdingen of bermongevallen gebeuren op autosnelwegen (40 %) en in mindere mate buiten de bebouwde kom (30 %). Bij die laatste ongevallen is een boom de meest voorkomende hindernis (27%). Maar op autosnelwegen, waar de meeste ernstige bermongevallen gebeuren, zijn de vangrails en niet bomen veruit het belangrijkste dodelijke obstakel.
Veel van die bermongevallen zijn op de eerste plaats te wijten aan onverantwoord rijgedrag. Dàt wordt niet opgelost door het kappen van bomen.
Onderzoek in Frankrijk heeft bijvoorbeeld aangetoond dat er geen verschil bestaat in het aantal dodelijke ongevallen in verhouding tot het bevolkingsaantal tussen departementen met weinig of met veel bomenrijen langs de wegen.
Ongeveer de helft van de ernstige en dodelijke bermongevallen doen zich voor in het weekend en bijna 20 procent in weekendnachten. Jonge bestuurders (18-29 jaar) en bestuurders onder invloed zijn oververtegenwoordigd in de bermongevallen. Volgens een rapport van de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) was bij minstens 30 procent van de bermongevallen de bestuurder afgeleid (bijvoorbeeld door GSM-gebruik), in 14 procent van de gevallen was er sprake van vermoeidheid, in 13 procent had de bestuurder te veel gedronken en in minstens 23 procent van de gevallen reed hij te snel.
Volgens cijfers van het BIVV had in Vlaanderen bijna 40 procent van de bestuurders die bij een bermongeval was betrokken te veel gedronken. Volgens Benoît Godart van het BIVV, het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid komt “het systematisch kappen van alle bomen, zoals sommigen aanbevelen, erop neer dat de verantwoordelijkheid verplaatst wordt. Het is beter om de werkelijke oorzaken aan te pakken die ertoe leiden dat iemand van de weg afraakt, en dat zijn in de eerste plaats overdreven snelheid en alcohol achter het stuur.”
Gunstige effecten op de verkeersveiligheid
Bomen hebben vaak ook gunstige effecten op de verkeersveiligheid. Ze vormen een waardevolle aanwijzing voor het wegtracé en kunnen in bepaalde gevallen de weggebruikers ‘gidsen’. Een bomenrij die men van ver dwars ten opzichte van de eigen rijweg ziet, kondigt bijvoorbeeld aan dat men een kruispunt nadert en dus moet vertragen.
Onderzoek heeft ook aangetoond dat weggebruikers de neiging hebben om sneller te rijden op een weg zonder aanplantingen dan op een door bomen afgezoomde weg.
In het Franse departement Eure constateerde men bijvoorbeeld een sterke toename van de gemiddelde snelheid naarmate men de obstakels naast de rijbaan wegnam en de wegen brede boulevards met volledig vrij zicht werden. Omgekeerd bleek uit een grote studie in het zuiden van Frankrijk dat driekwart van de autobestuurders voorzichtiger rijdt op wegen die met bomen zijn afgeboord.
In het Engelse Norfolk toonde een experiment aan dat men de gemiddelde snelheid met 3 tot 5 km/u kan doen dalen door bomen langs de weg aan te planten, wat een daling van het aantal ongevallen met 20 procent tot gevolg had. Sommige bomen werden op steeds kleinere afstand van elkaar geplaatst naarmate men een gevaarlijke plaats nadert. Bij gelijke snelheid zal de bestuurder steeds meer boomstammen zien voorbijflitsen, wat hem de indruk geeft dat hij aan het versnellen is. Hij zal hierdoor gaan vertragen. De andere techniek bestaat erin dat men de indruk wekt dat de weg smaller wordt bij het binnenrijden van het dorp, waardoor een zogenaamd “poorteffect” ontstaat. Hiertoe worden de bomen eerst verder van de rand van de rijbaan geplaatst en vervolgens dichter naarmate men het dorp nadert. Men gaat dus door middel van het landschap ingrijpen op de leesbaarheid en de perceptie die de bestuurder van de weg heeft om hem er toe te brengen zijn gedrag aan te passen.
Een bomenrij die de weg afschermt van een fiets- of voetpad kan een effectieve bescherming van de zachte weggebruiker vormen. Terwijl bomen op een (brede) middenberm kunnen voorkomen dat een auto op de andere rijrichting terechtkomt.
Wat er op de eerste plaats moet gebeuren zijn maatregelen om te voorkomen dat men in de berm belandt: “een juist en voorspelbaar wegontwerp, en een vergevingsgezinde inrichting met geprofileerde kantmarkering, redresseerstroken en semiverharde bermen,” zo luidt het in de aanbevelingen van de Nederlandse SWOV. “Wanneer men toch in de berm belandt, kunnen voldoende brede obstakelvrije zones een botsing met obstakels voorkomen. Als dat niet mogelijk is moeten de obstakels afgeschermd worden.”
Ecologische en landschappelijke waarde
Bomen langs wegen vervullen ook andere belangrijke functies: ze hebben een belangrijke esthetische en cultuurhistorische waarde en dragen in sterke mate bij aan de herkenbaarheid en het typische karakter van een streek of een landschap. Bomen vormen de ruggengraat van ons landschap, het zijn onze bakens in de ruimte.
Misschien nog belangrijker is hun ecologische en natuurwaarde doordat ze bijvoorbeeld voedsel-, nest- en schuilgelegenheden bieden voor vogels, zoogdieren, insecten, enz.
Bovendien helpen ze tegen geluids- en wateroverlast en om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ze slaan ook CO2 op waardoor ze een belangrijke rol kunnen spelen in de zo noodzakelijke klimaatadaptatie. Afhankelijk van de plek kan een boom elk jaar 3.000 tot 10.000 autokilometers compenseren wat betreft de stikstof- en CO2 uitstoot. Onze verstedelijkte omgeving fungeert ook in toenemende mate als een hitte-eiland waar de warmte niet kan ontsnappen tijdens de steeds frequentere hittegolven. Uit studies blijkt dat dit leidt tot significante toenemende mortaliteit en ziekteverzuim. Bomen in de bebouwde omgeving bieden een reëel tegengewicht tegen deze hitte-eilanden: ze zijn in de staat de temperatuur in de stad met meerdere graden te reduceren, en zo de negatieve effecten van onze klimaatverandering op het microklimaat van de stad te temperen.
Belangrijk daarbij is dat de potentiële effecten toenemen met de grootte van de boom: hoe groter de boom, hoe groter de voordelen. Zo zouden de ecologische effecten van een boom met een diameter van 75 cm op 1 m van de grond tot 70 keer hoger zijn dan de effecten van eenzelfde boom met een diameter van 7,5 cm.
Maatwerk
Zoals het Nederlandse CROW benadrukt heeft iedere weglocatie zijn eigen lokale randvoorwaarden. “De ontwerper maakt, bij het opstellen van een wegontwerp, een afweging tussen verschillende factoren zoals verkeersveiligheid, doorstroming van het verkeer, het behoud van bomen en inpassing van de weg in het landschap. De complexiteit van deze afweging wordt vergroot doordat bijvoorbeeld bomen enerzijds obstakels zijn (invloed op de verkeersveiligheid). Anderzijds kunnen zij ook het verloop van de weg accentueren (verbeteren veiligheid en doorstroming). Het gaat dus niet om het massaal weghalen van bomen maar om het vinden van de juiste balans: het maken van een afweging tussen verschillende factoren.” Daarbij is het niet alleen belangrijk om de risico in te schatten, maar ook de voordelen.
Idealiter wordt verkokering daarbij doorbroken en zijn alle relevante disciplines – wegenbouwers, verkeersdeskundigen maar ook landschaps- en groenexperts en bomenbeheerders – van bij de planning tot de concrete uitvoering van wegenwerken betrokken. Daarbij is er zeker nog een verdere mentale shift nodig opdat bomen (en groen in het algemeen) niet louter beschouwd worden als een vervelende bijkomstigheid laat staan als een ‘obstakel’, maar als een essentieel en duurzaam onderdeel van onze (wegen)infrastructuur.
In een bomenarm land als Vlaanderen is het willen verwijderen van alle bomen langsheen onze wegen onterecht en onverdedigbaar. Het strekt Touring tot eer dat pleidooi ze dat niet deden, maar een genuanceerde reflectie over meer verkeersveiligheid hielden. We hopen dat onze opinie hierover ook zo gelezen wordt: als een uitgestrekte hand voor samenwerking naar veilige maar ook groene wegen in Vlaanderen, en als een niet-dogmatische toevoeging in het belangrijke debat over verkeersveiligheid in Vlaanderen. Want bomen langsheen Vlaamse wegen vormen niet systematisch en alleen maar een veiligheidsrisico. Het tegendeel is waar: langsheen de veilige Vlaamse weg van de toekomst staan veelal bomen. (Door) dik en dun.
